Диагностика вариатора: признаки неисправности
Вариатор (CVT) имеет определенное сходство с автоматической трансмиссией. В обоих случаях водителю не нужно выставлять скорость, а выбор оптимального режима движения осуществляется при помощи электронного блока управления.
Однако конструкция узла и принцип работы коробки переключения передач (КПП) в обоих случаях существенно отличаются. Автомат подстраивается под режим движения автомобиля и включает определенную передачу в зависимости от дорожных условий. Вариаторная коробка не имеет фиксированных ступеней, изменение передаточного числа (ПП) осуществляется от верхнего до нижних порогов с учетом технических характеристик агрегата.
Автовладельцы чаще предпочитают стандартную автоматику при выборе КПП. Но вариатор тоже считается современным и перспективным узлом, который активно используется в конструкции легковых авто. Его основными преимуществами являются плавность разгонной динамики и отсутствие переключения скоростей.
Что может стать причиной поломки вариатора
CVT – достаточно сложный агрегат, состоящий из большого количества деталей и узлов, взаимодействующих между собой в процессе передачи крутящего момента от двигателя к колесам транспортного средства (ТС). Чтобы обеспечить длительную и эффективную эксплуатацию вариатора, необходимо четко выполнять все предписания по проведению технического обслуживания автомобиля.
Основная причина преждевременного выхода трансмиссии из строя заключается в нарушении элементарных правил эксплуатации и обслуживания, к числу которых относятся:
Значительно реже собственники машин с вариаторной коробкой сталкиваются с конструктивными недочетами, браком деталей, некачественным соединением узлов. Также следует помнить, что заводы-изготовители устанавливают эксплуатационный ресурс CVT в пределах 150 – 200 тыс. км, после чего устройству требуется капитальный ремонт или его полная замена.
Неисправности вариатора могут проявляться как в механических узлах и деталях, так и в электронном блоке управления.
Признаки, указывающие на необходимость диагностики и принятия мер по устранению выявленных неисправностей:
Особенности проведения диагностики
Для наиболее полной и качественной оценки технического состояния вариатора используются следующие виды осмотра:
Точное представление о состоянии вариатора может быть получено при использовании полного комплекса методов диагностики.
Источник
Как определить, что вариатор вот-вот сломается
Чаще всего встречающаяся беда с вариатором – выход из строя подшипников опор его шкивов. Выражается это в характерном гуле, который даже сервисмены частенько принимают за шум износившихся ступичных подшипников. Сложность диагностики усугубляется тем, что «полететь» подшипники в вариаторе могут и на 50 000 км пробега и на 200 000 км. Все зависит от конкретной модели авто и манеры езды владельца.
Главный враг этого узла – металлическая пыль, образующаяся при нормальной работе вариатора. Ведь его цепь и шкивы постоянно находятся в процессе трения друг о друга и от того неизбежно потихоньку стачиваются. Продукты такого износа попадают в масло смазочной системы вариатора, а оттуда – к подшипникам. Для улавливания этой стальной «пудры», в конструкции предусматривают масляные фильтры и магниты. Но ни они, ни даже уменьшенные относительно рекомендованных производителем интервалы замены масла (со 100 000 км пробега до 50 000) в вариаторе не спасают от металлической пыли в нем. Кроме того, ряд экспертов связывает «лотерею» со сроками жизни опорных подшипников шкивов вариатора с нестабильностью их качества. Вот и приходится владельцам подержанных машин с такого типа трансмиссией постоянно прислушиваться к происходящему в ней.
Еще одна достаточно распространенная неисправность вариатора – проблемы с масляным насосом. Все та же металлическая пыль от износа попадает в его клапаны, заставляя их подклинивать. Из-за этого давление масла в системе начинает скакать, согласованность перемещения шкивов пропадает, ремень при этом проскакивает, а машина по этой причине дергается на ходу. И ремень, и шкивы совсем не любят подобного обращения и если процесс запустить, владельцу машины вскоре придется подыскивать новую коробку.
Упомянув о ремне, нельзя не сказать о проблемах с износом самого ремня. Он состоит из множества прихотливой формы металлических пластинок, насаженных на пучок стальных лент. Для лучшего сцепления со шкивами, на их поверхность наносят микронеровности. Со временем последние стираются, превращаясь в ту самую злосчастную металлическую пыль. При этом ремень начинает проскальзывать, дергая машину и сообщая владельцу, что требуется срочное вскрытие вариатора.
Источник
Некоторые причины пинков на вариаторе. Что норма, а с чем пора в ремонт.
В
этой статье я буду рассказывать о такой достаточно не характерной вещи для вариаторов — это пинки. Все мы знаем что у вариаторных коробках передач и нет никаких частей которые бы скажем так имели жесткий зацепу, у нас здесь ремень, который ходит по конусом и пинки это достаточно большой повод для того чтобы задуматься решить ехать в сервис делать диагностику.
И здесь будет 3 пункта из-за которых вы могли бы подумать что у вас коробка сломалась. И мы попытаемся разобраться в каждом из этих пунктов являются ли они поломкой или же это обычный штатный режим работы вариаторной коробки передач.
Все три пункта они будут идти по нарастающей от самых таких которые мне кажется все знают и до последнего пункта который на форумах собирать достаточно большое количество обсуждений.
- Пинки в статике (Пинки при переключении PRND)
- Рывки (толчки) при наборе скорости (разгон)
- Пинки при торможении
Пункт номер один.
Многие люди вопрошают «почему когда я стою на паркинге или на нейтралке дальше включаю драйв или из драйва перевожу на реверс автомобиль сопровождает такой небольшой толчок или пинок. Дело в том что, я сразу скажу, что вот это вот история когда вы в статике переключайте передачи у вас автомобиль толкает вперед или назад в умеренном естественно количестве то это является ситуация нормой (Именно лёгкий толчок, а не рывок).
Дело в том что на вариаторных автомобилях для того чтобы включить заднюю или переднюю передачу автоматики коробки нужно сжать или разжать один или другой пакет фрикционов и вот когда этот пакет фрикционов сжимается или разжимается, для того чтобы сжать соответственно нужно создать определенное давление в коробке. Соответственно вот этот толчок он как раз связан с тем что автоматика нагнетает давление, фрикционы сжимаются и из-за того что вас двигатель и коробка они находится на таких подушках как их называют или опоры ДВС или АКПП из-за этого соответственно движок чуть чуть наклоняет коробку. Именно из-за этого в статике такие пинки появляются и я не буду углубляться во всякие технические подробности я постараюсь всё рассказать достаточно простым языком и понятным для того чтобы любой человек который купил такой автомобиль, они зашли, посмотрели и поняли абсолютно все.
Также хочу отметить что вот эти вот три пункта они относятся только к автомобилям на вариаторных коробках передач оборудованных гидротрансформатором.
Второй пункт
Он наверное больше даже относится не к пинком, а к таким рывкам, я объясню. Вот представим ситуацию, когда вы, допустим, начинайте движение, нажимаете газ, до 5000 оборотов раскручиваете двигатель, либо идете на обгон и вот вы нажали газ и сам автомобиль ускоряется и тут вдруг замечаете что стрелка тахометра начинает резко либо вверх подпрыгивать, либо наоборот ловит такие провалы тысяч до двух оборотов и в этот момент автомобиль не получать никакого ускорения. Естественно значит вы начинаете понимать, что то скорее всего пошло не так и вот этот пункт он действительно является поломкой. Дело в том что если вы где-то когда-то набуксовали, перебуксовали или очень часто любите рвать с места с боксом колес, то со временем ремень проскальзывая по конусам, по поверхности конусов, он вырабатывает некоторые трассы.
Трассы стали достаточно глубоки и в то время когда вы разгоняетесь соответственно конуса сходятся, ремень выталкивается наружу от центра этих конусов и когда ремень проходит вот эту вот насечку, который уже выработался, он на некоторое время на ней задерживается соответственно обороты из-за этого начинают скакать и автоматики коробки нужно придать большее давление на сжимании конусов для того чтобы вытолкнуть этот ремень для того чтобы вы могли дальше ускориться.
И к сожалению этот пункт опять-таки является поломкой (Вам может понадобится ремонт вариатора Митсубиси — у нас на сайте есть такая услуга). Именно по той причине, что вот с такими трассами вы уже долго не поедете в какой-то момент вы просто включите drive двигатель будет раскручиваться, а автомобиль ехать не будет и коробка встанет в аварийный режим.
Пункт номер три.
Этот пункт связан с пинками при оттормаживании, то есть вы едете к с какой-то постоянной скоростью и видитевпереди допустим красный светофор загорелся и вы нажимаете тормоз, начинаете равномерно оттормаживаться и многие замечали особенно владельцы автомобилей Nissan ( У нас есть услуга ремонт вариаторов Ниссан) что при оттормаживании когда автомобиль еще не достиг нулевой скорости ( скорость около десяти двадцати километров в час). Автомобиль сопровождается неким таким толчком, после чего автомобиль уже начинает нормально тормозить. Сразу скажу что этот пункт не является поломкой, даже если у вас есть такое на автомобиле это обычная штатная работа вариаторной коробки передач на гидротрансформаторе, все дело в том что этот пинок обусловлен всего лишь двумя факторами.
Первый фактор, это когда вы оттормаживаетесь, гидротрансформатор выходит из режима блокировки. То есть он разблокируется, таким образом насосное колесо она чисто механически отцепляется от корпуса гидротрансформатора, из-за этого вы чувствуете небольшой пинок и после того как она разблокировало на него начинает идти от насосного колеса набегающий поток жидкости из-за чего вы видите вот такой толчок небольшой. Значит по стрелке тахометра, она немножко дергается в этот момент и сопровождается все это дело пинком. Разблокировка гидротрансформатора также еще происходит для того чтобы обезопасить вашу коробку и двигатель от каких то ударных нагрузок допустим автоматика автомобиля может думать что если скорость снизилась до около 0, то вы можете резко нажать газ и таким образом немножко повредить мотор либо коробку соответственно для того чтобы демпфировать вот эти вот колебания гидротрансформатора выходит из режима блокировки. Плюс ко всему вы можете словить какую-то яму или еще чего-то поэтому включается разблокированный режим.
И второй фактор который на это влияет это включение подачи топлива. Дело в том что когда вы оттормаживаетесь у вас нога находится на педали тормоза и подача топлива в цилиндр практически не осуществляется. И вот когда обороты падают до около тысячи, подача топлива включается и из-за этого стрелочка чуть дергается.
А если бережно обращаться?
Этот вариатор стал следующим звеном за очень надежными агрегатами первого поколения (RE0F06A), которых мы не увидели — конечно, за исключением тех, кто привозил праворульные машины из Японии. Его потомка, JF016, сейчас устанавливают на многие автомобили, и он считается более капризным и ненадежным.
При правильной эксплуатации вариатор Jatco JF011 ходит долго: известны беспроблемные пробеги до 180 000 км.
Главное — не перегружать вариатор, менять рабочую жидкость каждые 45 000 км и обращаться к специалистам при первых признаках неисправности. Ремонт вариатора — операция недешевая. Но обычно починить его обходится не дороже, чем гидромеханический автомат.
Источник
Nissan Qashqai darkblue Барбос 2л 4wd › Бортжурнал › Типичные болезни вариаторов
Основу для данного опуса я брал тут: sanekua.ru/tipichnye-bolezni-variatorov и тут: ivspecauto.ru/news/index.php?id=7 Собираюсь находить максимум полезной информации, систематизировать ее и изложить наиболее простым и доступным способом.
Так как я являюсь счастливым обладателем Nissan Qashqai, который оснащен вариатором, меня тревожат некоторые вопросы по поводу работы данного агрегата, думаю что не только меня. В этой статье изложены основные моменты по поводу работы вариатора системы Jatco, возможные проблемы и болезни, а также рекомендации по поводу правильной эксплуатации. Итак:
В чем же преимущества вариатора от других типов автоматических преобразователей? Основное его достоинство в том, что он позволяет в широком диапазоне производить плавное изменение передаточного отношения (англичане его еще называют Continuously Variable Transmission «CVT»
) эта возможность позволяет максимально реализовать всю тяговую мощность двигателя и как следствие этого, автопроизводители все больше и больше отдают предпочтение именно этим трансмиссиям. Почему же автолюбителей настораживает вариатор и его необычная конструкция? Все дело в том, что вместо привычных шестерен в вариаторе используется ременная передача с двумя шкивами, которые имеют переменный диаметр и форму конуса, при этом они обращены друг к другу. Во время схождения и расхождения конусов соответственно меняется радиус шкива, на котором вращается клиновидная многозвенная цепь или стальной ремень, таким образом, изменение передаточного отношения происходит плавно. Автомобиль с вариатором разгоняется без провалов, так как во время разгона обороты двигателя не падают, а остаются на определенной отметке, при этом скорость продолжает увеличиваться. Как мы уже говорили, что еще не многие верят в надежность вариаторов. Бытует мнение, что они очень капризны, а ремонтировать их не целесообразно из-за дороговизны комплектующих. Официальные дилеры практически не занимаются ремонтом, в большинстве случаев поломанный вариатор просто меняется на новый, стоимость которого шокирует владельцев. Кстати такая же участь ждет и обладателей обычных гидромеханических «автоматов». Несмотря на это, отдельные мастерские, воспользовавшись сложившейся ситуацией, освоили ремонт вариаторов.
Что может гудеть в вариаторе
Чаше всего в вариаторе выходят из строя подшипники. Их износ сопровождается характерным гулом. Первые признаки неисправности могут появиться при пробеге 50 ткм. Менять лучше сразу все 4 подшипника. Чаще всего такая неисправность встречается на автомобилях Nissan Qashqai, реже Nissan X-Trail и в меньшей мере на Mitsubishi Outlander. Кстати, у Outlander первые признаки износа подшипников появляются при пробеге 150–200 ткм.
Некоторые специалисты считают, что сократив промежуток замены масла в вариаторе до 30–50 ткм можно избежать разрушения и увеличить срок службы подшипников. Но на практике доказано, что частая замена масла и замена масла по регламенту не играют ни какой роли в продолжительности службы подшипников. Существует много примеров, когда на одном вариаторе гул начинается уже на первых 50 ткм. пробега, а другой, при аналогичных режимах эксплуатации спокойно отрабатывает 100–120 ткм. Исходя из этого, напрашивается вывод – всему виной качество самих подшипников. Также не стоит исключать еще одну причину преждевременного выхода из строя вариатора – подшипники не выдерживают нагрузок из-за слабых характеристик динамической грузоподъемности. Возвращаясь к интервалу замены масла, каждый производитель устанавливает свой регламент. «Renault — Nissan», к примеру, рекомендует только контроль уровня и состояние в период гарантийного обслуживания (100 ткм.), а вот Mitsubishi обязывает автовладельцев производить замену масла в вариаторе через каждые 75 ткм. Что касается масла, которое используется в бесступенчатых трансмиссиях, то оно специфическое и имеет индекс CVT. Оригинальная жидкость используемая на Ниссанах называется NS-2. Renault советует заливать ELFMATIC CVT, Mitsubishi DiaQueen CVT-J1. Все эти масла однотипные. Применение в вариаторе жидкостей для гидромеханических «автоматов» категорически запрещено, однако уже появляются бесступенчатые трансмиссии других производителей, в которых допустимо использование таких масел, но это в большей степени исключение из правил. Что же касается объема используемого масла, то здесь все зависит от типа привода и от самого силового агрегата. Так на переднеприводный Nissan Qashqai, на котором установлен 2-х литровый двигатель без масляного радиатора для замены понадобится 4,2 л. Хочется отметить, что часть масла всегда остается в гидросистеме и трансформаторе и ее невозможно слить при обычной замене. Чтобы выполнить полную смену жидкости в вариаторе применяется метод замещения, с использованием специального оборудования. В этом случае для замены вам потребуется 2,5–3 раза больше масла. Что влияет на плавность хода
Еще одна популярная проблема у вариаторов – это нарушение плавности в его работе. Рывки и подергивания во время движения автомобиля являются признаком неисправности редукционного клапана масляного насоса. Что характерно, всему виной в этой ситуации также являются продукты износа, которые при попадании на рабочую поверхность клапана нарушают его работу и как следствие давление в системе не соответствует норме. Все это приводит к тому, что работа ведущего и ведомого шкивов не согласовывается и как следствие возникает проскальзывание ремня привода. При возникновении такой неисправности рекомендуется как можно скорей обратиться в сервис, в противном случае может произойти повреждение конических поверхностей, и придется делать шлифовку с заменой ремня.
ПЛАВНОСТЬ ХОДА
Вторая по частоте проявления неисправность — рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник — редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, — 60 000–80 000 рублей.
Неисправности вариатора
Конструктивно вариаторы представляют собой систему из двух конусовидных шкивов, соединенных между собой ременной передачей. В каждом шкиве находится пара конусов, направленных друг к другу, взаимное сближение либо отдаление которых во время работы двигателя приводит к изменению радиуса движения клиновидного замкнутого ремня, либо цепи. За счет этого изменение передаточного отношения происходит плавно.
Что вызывает поломку вариатора
Основной причиной известных неисправностей вариаторов является нарушение элементарных правил эксплуатации:
Дополнительными причинами неисправностей могут быть разнообразные недочеты конструктивных составляющих (брак, непродуманная конструкция, некачественное соединение), а также естественный физический износ составляющих элементов, проявляющийся через 150000 — 200000 км пробега.
Неисправности вариатора могут возникать как в его электронном модуле управления, так и в механических узлах.
Дефекты электроники
В первом случае обнаружение конкретной поломки осуществляется с использованием компьютерной диагностики. Диагностический код присвоен каждому дефекту. Таким образом легко определяются:
Вероятной причиной дефекта в электронике может также быть нарушение целостности электропроводки либо ненадежный контакт в разъеме.
Механические неисправности
Для обнаружения механических неполадок используются не только средства компьютерной диагностики. В этом случае подходить к проблеме необходимо в комплексе и контролировать параметры рабочей жидкости, проводить дорожные испытания, осуществлять считывание диагностического кода, уточнять признаки неисправностей.
Признаки неисправности вариатора Ниссана Х-Трейл
Первая в плане частоты встречаемости проблем с вариатором Ниссан Х-Трейл Т31 – это шум. Его вызывают неисправности деталей подшипника. Шум вариатора Ниссан Х-Трейл появляется тогда, когда рабочий эксплуатационный ресурс почти исчерпан. На практике это случается спустя полсотни тысяч километров пробега, но многое зависит от манеры вождения, прочих факторов. Выход подшипников из строя нередко связан с особенностями конструкции коробок вариатора.
В результате ускоренного износа, если водитель не может корректно эксплуатировать CVT, побочные продукты начинают забивать масляные каналы прибора. Пара фильтрующих элементов вариатора с магнитами оказываются не в состоянии притянуть всю скопившуюся пыль из отходов железа. Стружка начинает оседать в трансмиссионных каналах, забивая их. Итог – необходимость менять детали подшипника.
Когда рычит вариатор Ниссан Х-Трейл Т31, принимать меры обязательно, но не менее серьезными будут поломки, связанные с потерей мощности. Проблема беспокоит, когда не произведена своевременная замена масляной трансмиссионной жидкости. Основная причина неисправности – засор каналов подачи масла, необходимость изменения расходного материала, глубокой промывки агрегата. Тестировать коробку нужно тогда, когда будет уверенность в том, что мотор в порядке. Если проблема падения мощности в двигателе, восстанавливать вариатор нет смысла.
Проверить нужно топливный фильтр, все наборы датчиков. При проведении замены масла в коробке вариатора следует удалить продукты загрязнения, износа, чтобы машина не продолжила терять тягу дальше.
Износ подшипников
Это наиболее часто возникающий дефект вариаторных конусов. Он проявляется характерным гулом после пробега минимум в 50000 км.
Ремень собран из многочисленных пластин, взаимно соединенных стальными перетяжками. Своими боковыми поверхностями, с нанесенными для улучшения сцепления малозаметными косыми насечками, он соприкасается со шкивными конусами. В процессе эксплуатации насечки изнашиваются, что может в итоге привести к серьезным поломкам. Поэтому даже устранение гудящих подшипников должно сопровождаться профилактической заменой ремня, гарантирующей сохранение исправных шкивов.
Шум подшипников может возникать также еще по нескольким причинам:
Среди производителей не существует единой позиции по этому вопросу. К примеру, Mitsubishi настоятельно рекомендует менять масло через каждые 75000 км, а Renault-Nissan допускает только контроль за его уровнем и состоянием на протяжении периода гарантии (100000 км).
Вариаторное масло маркируется аббревиатурой CVT. У каждого автопроизводителя имеется такое масло. Оригинальный состав от Nissan выпускается под индексом NS-2. Mitsubishi продвигает DiaQueen CVT-J1. Аналог от Renault известен, как ELFMATIC CVT. Honda выпускает HMMF и CVT-F, концерн VAG производит ATF CVT. Все эти жидкости рекомендованы именно для вариаторов. Использовать масла, предназначенные для гидромеханических АККП абсолютно не допустимо.
Количество необходимого для залива масла определяется типом привода и силовой части. К примеру, для переднеприводного Qashqai с 2-литровым движком, не оснащенным масляным радиатором, необходимо примерно 4,2 л. Пару литров «застрянет» между элементами трансформатора и узлами гидросистемы, так как выкачать эти «капли» при стандартной процедуре слива невозможно. Чтобы полностью обновить заливку пользуются методикой замещения, с использованием соответствующей установки и втрое большего объема рабочей жидкости.
Что может гудеть в вариаторе
Чаше всего в вариаторе выходят из строя подшипники. Их износ сопровождается характерным гулом. Первые признаки неисправности могут появиться при пробеге 50 000 км. Чтобы поменять в мастерской четыре подшипника вам придется раскошелиться на 35 000 рублей. Чаше всего такая неисправность встречается на автомобилях Nissan Qashqai, реже Nissan X-Trail и в меншей мере на Mitsubishi Outlander. Кстати, у Outlander первые признаки износа подшипников появляются при пробеге 150 000–200 000 км.
Существует ряд причин, по которым может возникать гул подшипников. На первом месте может быть попадание продуктов износа на рабочие поверхности деталей вариатора, что впоследствии приводит к быстрому их износу. И даже два масляных фильтра с магнитом, которые предусмотрены конструкцией, не в состоянии очистить масло от металлических частиц. Некоторые специалисты считают, что сократив промежуток замены масла в вариаторе до 30 000–50 000 км можно избежать разрушения и увеличить срок службы подшипников. Но на практике доказано, что частая замена масла и замена масла по регламенту не играют ни какой роли в продолжительности службы подшипников. Существует много примеров, когда на одном вариаторе гул начинается уже на первых 50 000 км. пробега, а другой, при аналогичных режимах эксплуатации спокойно отхаживает 100 000–120 000 км. Исходя из этого, напрашивается вывод – всему виной качество самих подшипников. Также не стоит исключать еще одну причину преждевременного выхода из строя вариатора – подшипники не выдерживают нагрузок из-за слабых характеристик динамической грузоподъемности. Типичные симптомы неисправностей и их признаки приведены в этой таблице.
Возвращаясь к интервалу замены масла, каждый производитель устанавливает свой регламент. «Renault — Nissan», к примеру, рекомендует только контроль уровня и состояние в период гарантийного обслуживания (100 000 км.), а вот Mitsubishi обязывает автовладельцев производить замену масла в вариаторе через каждые 75 000 км. Что качается масла, которое используется в бесступенчатых трансмиссиях, то оно специфическое и имеет индекс CVT. Оригинальная жидкость используемая на Ниссанах называется NS-2. Renault советует заливать ELFMATIC CVT, Mitsubishi DiaQueen CVT-J1. Все эти масла однотипные. Применение в вариаторе жидкостей для гидромеханических «автоматов» категорически запрещено, однако уже появляются бесступенчатые трансмиссии других производителей, в которых допустимо использование таких масел, но это в большей степени исключение из правил. Что же касается объема используемого масла, то здесь все зависит от типа привода и от самого силового агрегата. Так на переднеприводный Nissan Qashqai, на котором установлен 2-ух литровый двигатель без масляного радиатора для замены понадобится 4,2 л. Хочется отметить, что часть масла всегда остается в гидросистеме и трансформаторе и ее невозможно слить при обычной замене. Чтобы выполнить полную смену жидкости в вариаторе применяется метод замещения, с использованием специального оборудования. В этом случае для замены вам потребуется 2,5–3 раза больше масла.
Плавный ход
Следующий по частоте возникновения дефект проявляется в виде рывков и дерганья автомобиля. Ответственность лежит на редукционном клапане, находящемся в масляном насосе.
Функционирование последнего начинается во время запуска двигателя. Насос выпускается в виде монолитного узла и в случае возникновения дефекта редукционного клапана подлежит полной замене. В нормальном рабочем режиме клапан должен свободно перемещаться в ответной гильзе, впрессованной в корпус насоса. Постоянное соприкосновение рабочей поверхности клапана с попадающими на нее абразивными частицами продуктов износа приводит к образованию множества продольных рисок. При износе клапан начинает клинить настолько, что впоследствии его затруднительно вытащить даже при помощи плоскогубцев.
Результатом является не соответствующее норме давление, приводящее к нарушению согласованной работы шкивов. Это вызывает проскальзывание ремня. Своевременное обращение в сервис позволяет снизить финансовые затраты. Несущественные повреждения конусов можно исправить шлифовкой. Ремень же подлежит замене.
Самым известным вариаторным маслом, продающимся в автомагазинах, является продукт от Nissan NS-2 в двухлитровой жестяной банке. Емкость нового выпуска серебристая, старого — окрашена в синий цвет. Ни в коем случае не спутайте со старым, абсолютно не совместимым маслом NS-1, разлитым в розовые емкости.
Экстремалы, привыкшие вытягивать застрявшую машину враскачку с моментальным попеременным переключением рычага из позиции D в R и назад, рискуют столкнуться с еще одной проблемой — неприятными толчками в процессе переключения из позиции «паркинг» в D либо R. В таком режиме практически отсутствует пауза при переключениях между позициями D и R, хотя в идеале требуется полная остановка авто. В итоге происходит усиленный износ муфтовых шлицевых соединений внутри планетарной передачи, соприкасающихся с фрикционными дисками. Результатом является необходимость замены шестеренок планетарной передачи.
Проверка слуха
Наиболее часто встречающаяся проблема – это изнашивание подшипников конусов. При этом появляется необычный гул. Как правило, бывает, это случается по достижении пробега в 50 000 км. Сменить все 4 подшипника с необходимыми дополнениями будет стоить около 35 000 рублей.
При этом, изнашивание насечек стальных пластин ремня может привести к крайне печальным последствиям на дороге, так что замена ремня не будет лишней при любой перестановке подшипников. Эта проблема часто встречается у моделей «Nissan Qashqai», иногда – у «Nissan X-Trail», а у «Mitsubishi Outlander» эта неисправность проявляется только после 150 000-200 000 км пробега.
подшипники вариатора RE0F10A (JF011E)
С заменой подшипников не следует тянуть – при качественной шумоизоляции и отсутствии внимания водителя они могут сломаться, а конус – лопнуть.
Но если они шумят, то шумят они по разным причинам. Прежде всего, изношенные частички контактируют с функциональной поверхностью и таким образом отрицательно влияют на скорость ее разрушения. Они неизбежно туда проникают, так как преграды в виде пары масляных фильтров и магнита недостаточно для их удержания.
При этом, жизнь подшипникам можно продлить, меняя масло через каждые 50 000, а лучше – через 30 000. Но этот вывод основывается только на некоторых наблюдениях, многие специалисты не видят здесь связи. Какие-то вариаторы спокойно живут до 100 000-120 000 км пробега, а какие-то при тех же условиях использования шумят уже по прошествии 50 000 км. Значит, дело в низком качестве подшипников. А иногда подшипники не справляются со своей работой и ее объемами и изнашиваются из-за этого.
Масляный насос начинает работать непосредственно с запуском двигателя. Это единый механизм, который требует замены при выходе редукционного клапана из строя. Тем временем, уже испорченный и запущенный клапан достать очень сложно. Для того, чтобы масло не перегревалось, встроен теплообменник жидкости, ликвидирующий высокую температуру с помощью охлаждающей жидкости.
масляный насос вариатора
Что касается замены масла, то единого мнения не существует. К примеру, концерн «Renault-Nissan» до 100 000 км пробега (при действии гарантии) советует просто следить за корректным уровнем масла, а «Mitsubishi» просят менять его по достижению 75 000 км пробега.
Следует учесть, что для вариаторов даже масло изготавливается особое – с пометкой «CVT». «Nissan» производит «NS-2», а «Renault» советует «ELFMATIC CVT». «Mitsubishi» рекомендует DiaQueen CVT-J1. Наиболее популярно среди них масло «NS-2», продается по 4 л. Но в сущности, все эти масла имеют одну основу. Тем не менее, использование обычного масла для автоматов в вариаторе недопустимо. Хотя существуют некоторые такие вариаторы, но это, скорее, нетипичные примеры.
Количество масла также рассчитывается из потребности двигателя и вида привода. К примеру, заднеприводному «Nissan Qashqai» с мотором объемом 2 литра при отсутствии масляного радиатора будет нужно примерно 4,2 л. Помимо этого несколько литров по-прежнему находится в гидросистеме и трансформаторе – это масло невозможно слить, а для полной смены масла пользуются особой установкой, и при таких условиях масла нужно больше в 2–3 раза.
Терморежим
Особо тщательно в вариаторах следует соблюдать температурный режим. Эта функция возложена на систему самодиагностики и осуществляется при помощи термодатчика. При превышении предельной величины на приборной панели зажигается сигнал неисправности с одновременным переходом вариатора к аварийному состоянию.
С целью обеспечения оптимального терморежима масла на большинстве автомобилей дополнительно к основному теплообменнику подсоединяется еще один радиатор. Его крепят в передней зоне моторного отсека до конденсатора климатической системы. Сквозь воздуховоды, размещенные в бампере, он часто забивается различным мусором — тополиным пухом, листьями, грязью, гравием, мошкарой и т. п. Первым проявлением его критического загрязнения является сильный перегрев при передвижении на больших скоростях. Раз в два года необходимо очень тщательно его чистить и мыть. Лучше всего с отсоединением бампера. Также рекомендуется прикрыть защитными сетками наружные входы воздуховодов, так как радиатор подвержен повреждению от всего, что летит из-под колес.
По собранным статистическим данным, неисправности вариаторов случаются не чаще поломок гидромеханических агрегатов. Даже самые осторожные производители, ранее достаточно скептически относившиеся к надежности вариаторов, начали использовать их в силовых частях своих популярных моделей. К примеру, Toyota — на рестайлинговом RAV4, Subaru — на Forester, XV и Outback. Владельцев этой марки трудно назвать медлительными водителями. Постоянная езда по пересеченной местности и мощные ускорения совсем недавно считались недопустимыми для эксплуатации вариаторов. Похоже, времена меняются, поэтому перспективы у них самые радужные.
Источник
