Двигатель 1.8 TSI на Volkswagen и Skoda

Главные технические характеристики двигателя 1.8 TSI

Силовой агрегат обладает определенной уверенностью в своих силах. Этот автомобиль получил не просто высокое качество, но на самом деле удивительные возможности роста и развития для концернов, использующих его. Двигатели модели BZB в 2011 году были заменены на модель DZAB с более высоким экологическим классом. Но в целом характеристики и конструкция остались прежними. Мы рассмотрим более внимательно характеристики агрегатов 1.8 TSI современного поколения:

рабочий объем 1.8 литра, мощность двигателя зависит от модели, составляет от 152 лошадок и выше, в традиционных версиях крутящий момент равен 250 Н*м, чего вполне достаточно;
двигатель основан на технологии TSI — установлена специфическая турбина Volkswagen, которая значительно увеличивает мощность и резвость мотора, особенно при наборе оборотов;
в приводе ГРМ установлена цепь, есть некоторые сведения о возможности ее растягивания, но в целом проблем нет, отсутствуют обрывы и поломки клапанной системы;
есть определенный лимит сгорания масла — на 10-15 тысяч км пробега уходит примерно 1.5 литра ценного продукта смазки, так что стоит постоянно смотреть на уровень жидкости в картере;
главные преимущества двигателя раскрываются в сочетании с механической коробкой, 7-DSG также работает неплохо, есть версии с полноценным 6-диапазонным автоматом.

В истории использования этого силового агрегата он устанавливался практически на все значимые модели Skoda и Volkswagen. Это Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и прочие менее популярные автомобили. Это говорит о значительном доверии концерна к двигателям, а также повествует об универсальных характеристиках силового агрегата. Возможности установки действительно довольно серьезные, но стоит сразу же поговорить об особенностях эксплуатации.

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
Чем выше пробег автомобиля — тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
Слабое место двигателя 1.8 TSI — это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Список моделей – куда ставили 1.8 TSI?

Нужно признать, что двигатель невероятно популярный, он устанавливался и продолжает устанавливаться на самые разные модели концерна VAG. Количество модификаций подходит к 10, а концерн не прекращает модифицировать и улучшать мотор для будущих моделей. Агрегат показывал мощность от 120 сил в ранних версиях до 170 лошадок на последних модификациях.

Основные модели, куда ставили этот двигатель:

Volkswagen – Passat, Golf, Passat CC, Sharan;
Skoda – Superb, Yeti, Octavia;
Seat – Leon, Altea, Toledo, Alhambra;
Audi – A3, A4, A5, TT.

Эти модели показывают довольно большое количество преимуществ в плане связки двигателя и коробки передач. Практически на каждую модель настройка трансмиссии была индивидуальной. Сложно сравнить по весу и ездовым характеристикам, скажем, Sharan и Audi A3, так что концерну пришлось постараться, чтобы настроить двигатель и КПП четко под требования потенциального покупателя каждой модели.

Какой ресурс двигателя 1.8 TSI – коротко о главном

Производитель заявляет довольно скромный ресурс двигателей 1.8 TSI – 200 000 км. Затем предписана замена поршневых колец, а часто также приходится выполнять ремонт ГБЦ. Дорогостоящая замена цепи обязательна на этом пробеге, иначе ее растяжение приведет к встрече клапанов с поршнями и к большим проблемам в ремонте.

На деле ресурс при грамотной эксплуатации и качественном обслуживании будет выше. Около 350 000 км можно смело проездить на данном двигателе, если вовремя выполнять все предписанные процедуры. За это время в среднем 3 раза будет заменена цепь со всеми деталями ГРМ, а также выполнена замена поршневых колец на 200 000 км. Это сравнительно неплохой показатель ресурса, как для современных европейских технологий.

Как эксплуатировать и обслуживать двигатели 1.8 TSI?

Можно подыскать множество рекомендаций о том, как стоит ездить на машинах с силовыми агрегатами этого типа. Действительно, турбированные двигателя не любят так называемой «тошнотворной» езды. Для этого лучше выбрать базовые агрегаты MPI и избавиться от возможных проблем с турбиной и другими деталями машины. Силовой агрегат 1.8 TSI обладает необходимостью порой продуть форсунки хорошим нажатием на педаль газа, это доказано на практике. Стоит учесть такие рекомендации по эксплуатации авто:

на заправке стоит быть особенно осторожным, заправка некачественного топлива чревата чисткой форсунок, многие владельцы рекомендуют использовать бензин 98 вместо 95;
с маслом не стоит экспериментировать, есть смысл лить оригинальное или рекомендуемое, так как иначе расход смазочной жидкости просто разорит вас на обслуживании;
активный стиль езды и высокие обороты — своя стихия для этого агрегата, так что иногда не стоит сдерживать педаль газа, особенно в условиях пустой трассы в безопасных местах;
каждая коробка работает с двигателем по-своему, стоит прочитать рекомендации экспертов по стилю вождения, который сохранит КПП и мотор в рабочем состоянии долго;
любые ремонтные работы с двигателем лучше проводить на официальном или сертифицированном сервисе, так как конструкция агрегата специфическая, его ремонт сложен.

С такими рекомендациями вы сможете сохранить приобретенный вами автомобиль в рабочем состоянии достаточно просто. Для этого можно использовать различные варианты эксплуатации транспорта, учитывая все рекомендации производителя. Ряд важных советов бренд прописывает в инструкции по эксплуатации. Это помогает без проблем избавиться от неприятностей и полностью наладить нормальную эксплуатацию вашего автомобиля.

Какие негативные черты есть у двигателя 1.8 TSI?

Этот силовой агрегат стал самым популярным среди линейки трубированных двигателей нового поколения от VW. По этой причине владельцами данной силовой установки стало множество водителей по всему миру. Нельзя ожидать, что мотор понравится всем, и каждый будет оставлять только хвалебные отзывы производителю, так что много негативных мнений по поводу установки. Стоит учитывать некоторые важные черты, которые могут появиться в вашем агрегате после пары лет эксплуатации:

расход топлива повышается со временем, если вы используете некачественное топливо или обслуживаете автомобиль не в соответствии с рекомендациями производителя по ТО;
есть сведения о значительном потреблении масла в некоторых моделях, это зависит часто просто от удачи покупателя, но чрезмерный расход может быть поводом для замены агрегата по гарантии;
ремонт силовой установки 1.8 TSI очень дорогой, авто обладает современными технологиями, но требует очень высокого качества восстановления по всем параметрам агрегата;
турбина является слабым местом на двигателях BZB до 2011 года, также именно эти агрегаты чаще всего кушают масло в непомерных количествах после 3-4 лет эксплуатации;
есть проблемы с определенным недостатком динамики на тяжелых автомобилях, для кроссоверов и седаном D-класса рекомендуется выбирать более объемистые и мощные агрегаты.

Следует использовать самые современные решения при покупке вашего автомобиля. И тем не менее, всегда стоит просматривать минусы покупаемой техники. Иногда они довольно важные для покупателя, так что порой лучше выбрать другую технику, более подходящую конкретно в вашей ситуации. При выборе силовой установке для вашего автомобиля Skoda или Volkswagen обратите особое внимание на агрегат 1.8 и узнайте больше о его преимуществах и возможных недостатках.

История одного масложора: что не так с моторами VW 1.8 и 2.0 TSI и как их лечить

Происхождение и предки

Серии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).
Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.

На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC

Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI, и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.

Портрет пациента

Статьи / Практика Ремонт блока цилиндров: как это делается Блок цилиндров на первый взгляд может показаться деталью простой: чугунный корпус с цилиндрами — и только. Однако и здесь есть целый комплекс тонких нюансов: зеркало цилиндра, хон, плоскость… 23019 0 17 19.10.2016

Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт…

Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.

Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.

История болезни

Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).

Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и… да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.

В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…

Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.

Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало. Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом. И моторах BZB и CDAB, которые устанавливали на VW Passat, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.

Эволюция

Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой. Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт. Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.

На фото: Volkswagen CCZA

Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было у бабки проблем…»

Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB. Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM, с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

Статьи / Практика Цепь или ремень ГРМ — что лучше? Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, «механикой» и «автоматом». Наконец-то мы разложим д… 227996 26 20 30.12.2014

С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.

Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.

В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.

У меня машина из «проблемных». Что делать?

Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,

В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.

Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.

Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.

Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.

Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания. В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.

Опрос

А ваш 1.8 или 2.0 TSI ест масло?

Ваш голос

Всего голосов:

Что говорят отзывы о турбированном двигателе Volkswagen?

Современные отзывы говорят о том, что силовой агрегат может быть довольно капризным. Но при чтении отзывов мы также должны учитывать такой момент, как возможность не слишком правильной эксплуатации. Каждый покупатель имеет свое мнение о сохранении гарантии, о необходимости заправки хорошего топлива и заливки качественного масла. Так что часть отзывов стоит упускать, а к другим относиться довольно критично. Вот основные моменты из отзывов, которые стоит учитывать при покупке:

Двигатель 1.8 TSI практически во всех отзывах владельцев удостоился похвалы за свои характеристики, за выносливость и отличную динамику. Владельцы тяжелых авто отметили недостаток тяги и динамичности.
Обладатели автомобилей Skoda с большим энтузиазмом говорят о данном агрегате, хотя по своей сути двигатели в VW и других концернах устанавливаются совершенно одинаковые, как и коробки передач.
Среди негативных отзывов можно отметить мнения о повышении расхода топлива и масла со временем, а также во многих случаях необходим ремонт турбины, есть опасение серьезных и дорогостоящих поломок именно после 100 000 км пробега.
Скептические отзывы экспертов включают достаточно сомнительное мнение о коробке передач 7-DSG и ее нежном строении. КПП не переносит никаких изменений заводских параметров, чип-тюнингов и прочих издевательств над мотором.
Также большинство отзывов сходятся на том, что среди современных 150-160-сильных двигателей этот агрегат является одним из самых надежных и экономичных.

Обратите внимание на мнения экспертов из журналов, независимых автомобильных журналистов. Также можно посмотреть тест-драйв автомобилей с таким агрегатом. Судя по отзывам, наиболее приемлемым автомобилем с таким агрегатом является именно Skoda Octavia. Этот транспорт и является одним из самых популярных в России, как на новом, так и на вторичном рынке. Давайте посмотрим тест-драйв Octavia нового поколения именно с таким агрегатом под капотом:

Нездоровый масляный аппетит

У производителя и инженеров ушло семь лет на то, чтобы признать проблему масложора моторов EA888 и решить ее. Впрочем, о решении можно еще поспорить: масляный аппетит проявляется и на самых свежих ревизиях двигателей EA888, а цепи продолжат растягиваться. В чем же заключается суть проблемы?

Вообще, нельзя винить во всех этих проблемах абсолютно все версии моторов EA888. Самая первая модификация, известная под индексом BZB, была не так уж плоха и капризна. Всего через год после запуска ее сменили «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и познакомили людей с проблемой повышенного угара масла.

Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1,0 и 1,2 мм, а маслосъемные — 1,5 мм. Слив масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования маловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB. Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

Затем в производстве поршни сменили на новые – с номером 06H107065CP, серии BM. Их начали устанавливать на моторы, начиная с номера 221245. Поршни отличались толщиной колец: 1,0, 1,2 и 2,0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1,2 и 1,2 мм и маслосъемное 2,0 мм. Слив, опять же, отверстиями.

Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно «масложор» для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало невозможно. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.

В конце концов в 2014 году в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1,2, 1,2 и 2,0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней.

Подводим итоги

Автомобили группы Volkswagen являются одним из лучших решений в своих классах. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современные разработки, которые совмещаются в довольно интересных и необычных вариантах эксплуатации. Автомобили компании Skoda могут претендовать сегодня на принятие в наследство всех приятных и положительных функций немецкого бренда. Если раньше в Шкоде все технологии появлялись на одно поколение позже, чем у VW, то сегодня такая тенденция уже не является актуальной. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. И двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях компании сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.

Машинки с таким двигателем показывают достаточно высокую надежность эксплуатации, могут порадовать своими техническими возможностями и просто замечательными качествами в эксплуатации. Транспорт обладает как своими преимуществами, так и недостатками, и двигатель в этом случае является одним из основных представителей для формирования мнения покупателя. Так что стоит обратить особое внимание на агрегат, учесть все его преимущества и недостатки при покупке. Негативные отзывы часто связаны с тем, что потенциальный владелец просто не учел все особенности агрегата перед покупкой. Рекомендуем вам больше изучить информации о двигателе, а затем выбирать модификацию авто. А что вы думаете о новом поколении мотора 1.8 TSI?

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
цепной или ременный привод механизма газораспределения;
построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.