Рестарт › Блог › Повышенный расход и наличие масла в интеркулере. Всегда ли причина в турбине?
Всем привет. Решили начать наш блог с разбора наверное самой частой проблемы из нашей практики – повышенного расхода масла, и его наличия в интеркулере, патрубках и турбине.
В основном данная проблема трактуется на ресурсах интернета как следствие неисправной работы турбокомпрессора, мол «устала», пробег-то поди уже больше 100 тыщ, пора «перетряхнуть» турбинку. Зачастую, такое скорое принятие решения отремонтировать турбину, в итоге ни к чему не приводит, — масло как уходило из двигателя, так и уходит. Виноваты конечно же турбинщики – плохо отремонтировали. На самом деле вина ремонтной организации действительно есть, но скорее не в некачественном ремонте, а в том, что полностью не удосужились разобраться в ситуации, «вылечили здорового», а истинная проблема осталась нерешенной.
Из-за чего же помимо сломанной турбины может уходить масло? Суть проблемы заключается в том, что в картере образуется избыточное давление газов. Во-первых, создается эффект, как будто сливной патрубок турбины заткнули пробкой. Соответственно масло, которое подается в турбину под давлением, просто начинает «щемиться» во все щели – как в сторону интеркулера вместе с нагнетаемым воздухом, так и в сторону глушителя. Во-вторых, обильные пары масла из картера поступают через сапун на всасывание турбины, проходят через нее и попадают опять же в интеркулер.
Что же может быть причиной повышенного давления газов в картере? — прорыв газов из камеры сгорания в картер вследствие залегших поршневых колец или через неплотно прилегающие форсунки (если речь о дизельном двигателе где «тело» форсунки находится под крышкой клапанов) — некорректная работа клапана вентиляции картера — забитый катализатор / сажевый фильтр. Сопровождается некоторым падением динамики. Кстати, при чип-тюнинге может не быть ошибок при забитых катализаторе или сажевом.
Удивительно, но более 90% обратившихся к нам заказчиков стабильно проверяют наличие масла в нагнетательном патрубке и в интеркулере, т.е. на выходе из турбины, но практически никто не придает значения состоянию патрубка на входе в турбину от воздушного фильтра. А ведь именно в него врезан сапун, и наличие масла в патрубке на входе в турбину является прямым показателем неисправности двигателя. Также факт прорыва выхлопа в картер можно обнаружить по состоянию компрессорной (воздушной крыльчатки) — наличию копоти на лопатках. Самым ярко выраженным следствием прорыва газов с поршневой является наличие масляного кокса на тыльной стороне крыльчатки. Это прям показатель того, что газы из картера врывались в турбину через сливной патрубок, естественно препятствуя сливу масла.
Замечу, что все вышеописанное не исключает наличия неисправности турбины. По правильному в такой ситуации как минимум сделать проверку состояния деталей турбокомпрессора. Главное – это не ограничиваться чем-то одним, проблему нужно решать комплексно!
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 161
Ключевое слово, как мы поняли, — «подозреваю»…
Тогда позвольте задать несколько вопросов: — номер заказа? — или дата (примерная) ремонта и последние 4 цифры телефона, который оставляли при оформлении заказа? — год автомобиля? — объем двигателя или номер турбины? — расход (примерный) масла на 1000 км после ремонта турбины? Пока что всё. Будем рады разобраться в ситуации.
2017 это все что помню а3 2005 г.в расход до ремонта 2.5л от замены до замены после ремонта литр на тыщу. Объём 2.0. Мне от ваших разборок легче уже не будет. Крыльчатка в масле явные подтеки. Машина давно продана. Может конечно у вас работники поменялись и сейчас делают хорошо.
Крыльчатка с горячей или холодной стороны?
С горячей не смотрел это проблемного этой машине, с холодной
.что и требовалось доказать!
Дальше элементарная физика: Масло из корпуса подшипников турбины может поступать в холодную улитку только по валу (на котором крепится компрессорная крыльчатка), т.е. из его центра. Далее по обратной стороне крыльчатки под действием центробежной силы оно движется к краю крыльчатки, а потом отрывается и уносится потоком нагнетаемого воздуха во впуск. Двигаться обратно к центру это масло не будет (законы физики не позволяют), поэтому на лопатки крыльчатки оно никак попасть не сможет. А то масло, которое Вы увидели на лопатках, — может прилететь только с сапуна, т.е. с системы вкг. Так что Ваш дизлайк не по адресу.
Вкг клапан поменян и проверена система. Я же к вам ездил и не раз. Вы ссылаясь, что у вас нет такого оборудования говорили, что мне проверить я ездил по сервисам и проверял
Нет какого оборудования?
Если Вы решили просветить людей в нашей некомпетентности, ну приведите тогда какой-то весомый аргумент. Например, как вообще в другом сервисе Вам проверяли вкг? На чем основывались специалисты? на какие цифры? Именно цифры! Вариант типа «дунули — плюнули и решили» — это не вариант. «Не важно» и «не помню» — не серьезно. Если не помните — вспоминайте.
А чья «писанина», как Вы изволили выразиться, кого и как красит — это пускай народ решает.
Добрый вечер. Можно у вас получить ответы/ советы по такой проблеме. Авто…Фиат, Фулбэк, он же Л200 5. Мотор 4N15. Пробег 120 000, замена масла каждые 6-7 тыс. Фильтры соответственно, ну плюс по ситуации. Эксплуатация :90% трасса. Есть Вебаста. Летом, на 100 тыс, заметил «нормальные» следы масла на фланцах патрубков на и от кулера. Помыл, был очень лёгкий налёт масло. Как бы норма. Сейчас, замасливание очень сильное, все фланцы давят масло. Патрубок перед заслонкой внутри имеет хороший слой масла.сегодня проверил клапан PCV. Он продувается в обе стороны. Умер. (Дело в том, я на предыдущей машине, мотор 4В12, съел небольшую собачку))) с этим клапаном. На 70 тыс был жор масла. Пророчили капиталку. Я не поверил. В итоге заменил этот клапан, жор ушел, мотор прошёл еще 120 тыс и был в прекрасном состоянии продан). Это я к тому, что и тут полез смотреть этот клапан. Ситуация отличается только наличием турбины. Но… 1. На холостых, из шланга от PCV, газы идут. 2. Прикрытие пальцем создаёт сразу давление в картере. Палец слегка прижатый отталкивает. 2. Этот же шланг и вход в патрубок подачи воздуха, весь в масле. Т.е. прекрасно понятно, откуда масло. Думаю, и крыльчатка там в масле вся. Снял видео.не вижу как прикрепить Мне кажется, что поток картерных газов для холостых оборотов у меня слишком сильный. Но… мотор работает прекрасно, тянет прекрасно. Проблема еще в том, что японцы сделали клапанPCV не съёмным.он не выкручивается и КК. Ну или как то снимается изнутри КК, что тоже жесть. По этому, заменить легко клапан не получилось пока. Да и я сейчас уехал на новогодние в Краснод край. Думаю поставить клапан в разрез шланга, но за сегодня тут такой не нашел. Что думаете по этой ситуации? Я знаю, что клапан закрыт на ХХ, остаются только маленькие щели. Но у меня такой поток газов, что закрытый клапан не справится. Или для дизеля эта норма? Ну не может же при таком побеге, при таком обслуживании, залечь кольца и все остальное, что пропускает выхл газы в картер в таком большом количестве? Купил еще летом маслоуловитель (известный центробежный от корейцев с мембраной сверху.), да так и не поставил, с этим вирусом. О чем сейчас жалею. Чувствую, что то я упускаю. Или.все же уже капиталка? Спасибо.
Почему турбина гонит масло в интеркулер?
Моторное масло нужно, чтобы уменьшить трение между рабочими поверхностями турбокомпрессора. При его отсутствии элементы выходили бы из строя спустя очень короткий срок. Для получения рабочей жидкости турбина соединена с двигателем. Опытные водители советуют менять масло как можно чаще.
Масло в патрубке интеркулера — свидетельство неисправности турбонаддува. Необходимо немедленно обследовать узел. Отремонтировать турбину, конечно, можно, но это будет стоить не дешевле, чем полная замена. Поэтому для предупреждения неисправностей стоит принимать профилактические меры.
Почему Турбина «ест масло»
10.10.2016
«Турбина ест масло» или «Турбина гонит масло»— такое выражение можно часто услышать от водителей или мастеров, ремонтирующих турбированные моторы автомобилей, и это означает то, что узел приходит в негодность, и его в скором времени придется менять. При изношенности деталей турбины теряется мощность, пропадает динамика авто, приходится проверять уровень и доливать моторное масло через каждую 1 тыс. км, а то и чаще.
Турбина – достаточно «капризная» вещь, выходит из строя по разным причинам. Чтобы она служила как можно дольше, необходимо проводить ряд профилактических мер, иначе замены автомобильного турбокомпрессора не избежать – ремонт здесь обходится не дешевле, чем само устройство в сборе, и во многих случаях нецелесообразен.
Для чего нужна автомобильная турбина
Турбокомпрессор предназначен для нагнетания дополнительной порции кислорода в камеры сгорания ДВС (двигателя внутреннего сгорания), так как при стандартной подаче топливовоздушной смеси в цилиндры воздуха не хватает, из-за этого теряется КПД, соответственно, эффективность работы мотора снижается.
Система сконструирована так, что часть выпускных газов поступает в корпус турбины на «горячую» крыльчатку, которая, вращаясь, начинает нагнетать воздух во впускной тракт ДВС. Вал крыльчатки вращается в подшипниках, сам механизм от раскаленного выхлопа сильно нагревается. Чтобы как-то охладить работающий узел, придуман интеркулер, который остужает воздушный поток до температуры 50-60 градусов. ИЗОБРАЖЕНИЕ
Масло в интеркулере дизельного двигателя: причины
Есть несколько причин возникновения этой проблемы. Рассмотрим каждую.
Неисправности в вентиляционной системе картера
Когда автомобиль движется по бездорожью, когда он разгоняется и его мотор работает неровно, во время сгорания горючего возникает высокое давление. Оно намного больше того, что имеет место в обычных условиях. В поддон мотора поступает большое количество газов. Если вентиляционная система поддона работает корректно, газы могут свободно проходить в интеркулер, а потом и в камеры сгорания вместе с горючим. Маслоуловитель и клапанные пружины со временем изнашиваются. Это ведет к увеличению давления в поддоне, что в свою очередь становится причиной нагнетания рабочей жидкости в интеркулере.
Проблемы с масляным фильтром
Если масляный фильтр забивается, обращение рабочей жидкости ухудшается, что становится причиной повышения давления. Это приводит к повреждению сальников двигательной системы. Появляется течь, лопасти нагнетателя кидают масло в охладитель. После смены фильтра течь, конечно, уменьшится, но совсем не пропадет. Полностью эта проблема решается путем замены сальников.
Воздушный фильтр
Когда впускные клапаны открываются, шатун движется вниз, а в патрубке, соединенным с вентиляцией поддона, создается большое разряжение. При засоренном фильтре газы вырываются сильнее, что происходит из-за различного давления в поддоне и патрубке. Вырываясь, они захватывают с собой масляные частички. Улавливатель масла при этом работает все хуже, что становится причиной появления рабочей жидкости в охладителе.
Также недостаток воздушной массы ухудшает качество горючего. Топливовоздушная смесь чрезмерно обогащается, а попадающая в камеры сгорания смазка еще больше меняет соотношение воздуха к горючему.
Перегревание мотора
Если двигатель длительное время работает на повышенных оборотах, это обязательно приведет к тому, что охлаждающая жидкость закипит. Если такое произойдет, к газам, проникающим из камеры сгорания, добавятся еще и пары смазки, которые просто не могут не появиться при повышенной температуре. В головке двигателя обязательно возникнет пробка из пара, если охлаждающая жидкость начнет кипеть. Повысится температура ГБЦ, что поспособствует усилению испарения масла. Горячая смазка теряет вязкость, становится более текучей, способной проникнуть даже сквозь незначительные трещины в сальниках. Поэтому крыльчатка начинает нагнетать воздух, в котором содержатся масляные частицы.
Нерабочая турбина
Турбина может нормально работать на протяжении 150 000 км пробега. Но это возможно только при применении хорошего смазочного вещества и поддержании оптимального давления. Масло в интеркулере обязательно появится, если давление увеличится, а технические характеристики рабочей жидкости изменятся. Некоторое время роль уловителя масляной жидкости будет исполнять радиатор, закрывая частицам путь в камеру сгорания. Когда смазка по уровню достигнет нижних ячеек, возникнет эффект карбюрации и в воздух втянутся масляные частицы. Параметры горючего изменятся.
Маслопровод турбины
Масляный шланг должен беспрепятственно проводить рабочую жидкость. Если его перегнуть, проход смазки будет затруднен. В результате турбина при наличии течи сквозь сальники будет гнать в цилиндры воздух с элементами масляной жидкости.
Признаки и симптомы плохого турбокомпрессора Интеркулер
Технически говоря, интеркулер, как большинство из нас знает, это на самом деле и «вторичный охладитель». Промежуточный охладитель – это теплообменник, который устанавливается между двумя турбинами в последовательной системе турбонаддува, а промежуточный охладитель – между конечной турбиной и двигателем. Но как бы вы ни называли этот радиатор в своем турбо-сантехнике, он играет важную роль, помогая вашему двигателю противостоять злоупотреблениям наддува. Отказ промежуточного охладителя встречается довольно редко, по крайней мере, по сравнению со сбоями в водопроводе между ним и другими компонентами.
Интеркулер Основы
Все вещества в этой вселенной – по крайней мере, те, которые теплее абсолютного нуля или отрицательных 459 градусов по Фаренгейту – содержат определенное количество энергии в виде тепла. Сжатие газа берет тепловую энергию, которую он содержит, и концентрирует его в меньшую область, таким образом увеличивая чистую температуру газа. Понижение температуры данного объема газа понизит его давление. Более холодный воздух содержит больше кислорода на кубический дюйм, что повышает мощность двигателя и уменьшает вероятность предварительного воспламенения топлива и неконтролируемой детонации. Интеркулер – это радиатор, который сбрасывает часть этой тепловой энергии, охлаждая впускной заряд.
Повысить утечки
Интеркулеры и турбо-сантехника по своей природе довольно простые вещи, и не так уж много способов, которыми они могут потерпеть неудачу. Если промежуточный охладитель или водопровод между вашей турбиной и двигателем протекает, они будут сбрасывать давление наддува наружу и вызывать чистую потерю кислорода, попадающего в двигатель. Это приведет к снижению соотношения воздух/топливо, в результате чего двигатель будет работать очень богатым топливом. Поскольку кислорода недостаточно для сжигания топлива, поступающего в ваш двигатель, в результате вы выбросите сырое топливо из выхлопной трубы в облако черного дыма. Поскольку каждая частица черного дыма является каплей топлива, вы можете ожидать серьезного снижения экономии топлива, а также производительности.
Компенсация системы
Эти симптомы всегда будут проявляться в той или иной степени, но системы турбо-контроля и компьютеры могут использовать любое количество подходов, чтобы помочь компенсировать утечку. Если утечка довольно мала, ваш турбонаддув – перепускной клапан выхлопа – может помочь поддерживать давление наддува в зеленой зоне, увеличивая обороты турбины. В таких случаях вы можете заметить лишь небольшую задержку при ускорении и дополнительное турбо скуление. В более серьезных случаях компьютер будет реагировать на насыщенное состояние, переходя в его отказоустойчивый режим «безвольный дом», который предназначен для того, чтобы сделать автомобиль практически не поддающимся движению при падении мощности и ограничении оборотов.
Отказ воздух-вода
Некоторые автомобили, в частности Subaru WRX STi, используют промежуточный охладитель воздух-вода, окруженный охлаждающей жидкостью двигателя, вместо промежуточного охладителя воздух-воздух, установленного перед радиатором. Единственный способ снижения эффективности интеркулер воздух-воздух – это если что-то физически ограничивает поток воздуха через радиатор или закрывает ребра охлаждения; сухая грязь сделает это. Воздухо-водяные промежуточные охладители полагаются на охлаждающую жидкость двигателя и могут забиваться минеральными отложениями, такими как кальций, известь и ржавчина, как ваш радиатор или нагреватель. Падение эффективности повысит температуру воздуха на впуске, что приведет к снижению лошадиных сил и увеличенной тенденции к детонации и пингу двигателя.
Статьи по теме:
- Как предотвратить Turbo Lag
- Как сделать Twin Turbo своим автомобилем
- Лошадиная сила против Давление наддува
- Что может привести к тому, что в дизельном двигателе будет слишком много черного дыма?
- Что вызывает турбо флаттер?
- Как узнать, что ваши турбо работают плохо
Последствия: опасно ли масло в интеркулере?
В интеркулере ДВС, пробег которого составляет больше 100 000 км, содержится не менее 40 граммов смазки. Если рабочая жидкость находится ниже уровня внутренних ячеек, это не опасно для работы двигательной системы. А вот если радиатор наполнен смазочным веществом до нижних ячеек, происходит ее активное втягивание в камеры сгорания вместе с воздушной массой. Это становится причиной некачественного выгорания горючего. В ГБЦ и выпускных патрубках появляется детонация. Последствия могут быть серьёзными — клапаны прогорят и с выпускным коллектором случится то же самое.
Для чего он нужен
Уже из обычной школьной программы известно, что холодные атмосферные потоки более плотные. А значит, за единицу времени в цилиндры подается больший объем воздуха. Эффективность турбонаддува возрастает, увеличивая мощность двигателя.
А теперь представьте себе, что, сжимаясь, воздушные массы прогреваются до 150-200 градусов Цельсия. Эту температуру необходимо понизить. Сильное снижение до температуры внешней среды практически невозможно. Дополнительный радиатор дает возможность получить 90 -140 градусов С на входе в камеры сгорания, это считается эффективным охлаждением.Можете проверить по элементарным формулам, но это занудно.
Важен сам принцип – чем холоднее воздушный поток, тем больший объем кислорода попадает в мотор.
Несмотря на высокое качество двигателей в том же Фольксвагене или БМВ, появление внутри масла, существенно снизит количество «кобылок» мощности. Значит, внутри и снаружи интеркулер должен быть абсолютно чистым.
